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        奧迪新能源為啥賣不過新勢力?
        經濟日報 發布時間:2022年03月01日 15:00
        經濟日報
        2022年03月01日 15:00

          楊忠陽

          傳聞延期的奧迪一汽新能源汽車項目日前在長春正式啟動。按照規劃,該項目年產能15萬輛,建成后將生產3款純電車型。有輿論表示,這一項目的投建讓人們對奧迪在華新能源汽車發展有了更多新期待。

          不同于一汽-大眾奧迪和上汽奧迪,奧迪一汽新能源是奧迪在中國的第一家控股合資公司。其中,奧迪及大眾持有合資公司60%股份,一汽集團持有40%股份。由于“奧迪”與“一汽”換了排序,此前新項目的名稱就引發爭議。

          其實,在股比已經放開的今天,名稱倒序并不奇怪。相信隨著股比的調整,這一現象還會在其他企業身上發生,畢竟控股股東說了算。更大的問題在于,作為控股股東,雖然奧迪在中國市場已引入多款e-tron系列電動車,但市場銷量尷尬。乘聯會數據統計顯示,2021年奧迪e-tron銷量僅為1439輛。且不說與特斯拉一較高下,素有“燈廠”之稱的奧迪,就連蔚來、理想等造車新勢力的尾燈都沒追上。以至于不少網友納悶:“四個圈”為啥就圈不住粉?

          奧迪新能源之所以賣不動,一方面是產品實力不足。以一汽-大眾奧迪e-tron 2021款50 quattro尊享型為例,這也是全系最頂配車型,其搭載總功率為230千瓦的雙電機,匹配能量為96.7千瓦時的三元鋰電池,NEDC續航根據車型的不同分為450公里和500公里兩個版本?梢哉f,無論續航里程,還是零百加速性能,奧迪e-tron與同級競品相比都沒有優勢。

          更重要的是,奧迪新能源車缺乏智能化加持。要看到,今天電動車產品力不僅體現在動力變革上,更在于智能化體驗。尤其在中國市場,智能互聯已成為新能源汽車基本的產品特性和主要競爭力。正如智能手機與傳統手機的交替之際,中國消費者的關注點不再是皮實、耐用和砸核桃,而是包括網上網下應用,以及無數的智能生態體驗。以此為標準來看,奧迪的e-tron只是一款半成品智能電動車。其競爭力不如特斯拉、蔚來等新勢力,也就不難理解了。

          另一方面則在于產品定價的不接地氣。一汽奧迪國產e-tron起始價為54.68萬元。雖然和進口版車型相比,國產e-tron起售價已下調了14.6萬元,但這一價格不僅遠高于特斯拉Model Y,也遠超寶馬ix3。如此高的價格,說好聽點就是“過度自信”,在中國市場未表現出足夠“誠意”,說不好聽點就是在中國市場的“產品定義能力出現系統性誤差”。

          有人說,奧迪新能源在產品定義上還處于燃油車時代,存在對傳統燃油車的路徑依賴,這是有一定道理的。事實上,這種路徑依賴和產品定位的慣性思維,已經在制約其創新能力的提升。雖然這種路徑依賴并非完全是由于技術落后導致的,而是一種在產品定義方法論上的錯誤,但這可能將導致其在智能電動車賽道上摔跤,需要引起我們足夠警惕。

          當前中國已成為全球最大的新能源汽車市場,也是奧迪電動化轉型的重要戰場。按照新的規劃目標,2025年奧迪電動化車型將達到總銷量的三分之一。顯然,要實現這一目標,奧迪還得做出更多改變。

        【編輯:黃詩立】
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